Bei der Eisenbahn ist sowohl die «Gefässgrösse» und damit die Dimensionen etwas grösser als zum Beispiel auf der Strasse. Alleine der Triebwagen unseres Zuges bringt 72 Tonnen auf die Waage, was rund 50 Personenautos entspricht. Auch die Länge ist mit 25 Meter pro Fahrzeug etwas zu lang für die meisten Hausgaragen… Dafür ist auch die Transportkapazität um ein Vielfaches grösser. Entsprechend ist auch der Energiebedarf höher. Alles ist massiver gebaut und, auch aufgrund des Alters, nicht im normalen Handel zu beziehen. Dies beginnt mit der Fahrdrahtspannung von 15'000 Volt (65mal höher als aus der normalen Haushaltssteckdose) und insbesondere die Frequenz der Wechselspannung mit 16,7 Hertz (Polwechsel pro Sekunde) nur rund ein Drittel des normalen Netzes. Dies macht alles komplizierter.
Auch bei der Steuerspannung sind wir bei 36Volt Batteriespannung. Deutlich mehr als in üblichen Steuerungen, z.B. der Automobil- und Lastwagenindustrie mit 12 oder 24Volt. Auch dies macht die Ersatzteilbeschaffung nicht einfacher.

Weiter ist da das Gewicht, dass beispielsweise für einen Radwechsel oder gar Revisionen spezielle Infrastruktur benötigt. Dies beginnt bei Hebeanlagen, welche in der Regel 4 Böcke à 20 Tonnen Hebekraft erfordert und endet oftmals bei Hallenkranen, welche zumindest das Gewicht eines Antriebsdrehgestells von knapp 10 Tonnen heben können sollte.
Der RBDe 4/4II stand bis vor einer Woche noch im Regelbetrieb, wenn am Schluss auch nur noch in der Stosszeit. Dementsprechend ist Verschleiss vorhanden. Gerade die Abnutzung der Räder ist ein Thema; man bedenke dass die Auflagefläche je Radscheibe nicht grösser als ein kleiner Fingernagel ist. Beim Bremsen hat der Triebwagen durch Gleiten (Blockieren der Achsen) sogenannte Flachstellen erhalten. Wie der Name schon sagt, bedeutet dies, dass das Rad an einer oder mehreren Stellen nicht mehr schön rund ist. Je nach dem wie "lang" eine flache Stelle auf der Lauffläche ist, ist sie während dem Fahren - auch für Laien - gut hörbar.
Auch Belastungsbedingte Abnutzug, zB durch Ausbrüche (durch Materialverhärtung entstehende "Löcher") sind natürlich nicht selten.
Um das Rad wieder "rund zu kriegen", muss es regelmässig bzw bei Bedarf abgedreht werden. Dies wird bei einer sogenannten R0 gemacht, (R steht für Revision), meist auf einer Unterflurdrehbank. Bei einer R0 werden zudem die Bremsklötzesowie deren Spiel überprüft, allenfalls ausgewechselt und dem neuen, kleineren Raddurchmesser angepasst. Gleiches muss auch mit dem Zugsicherungssystem geschehen. Die Geschwindigkeitsmessung erfolgt nämlich über die Anzahl Umdrehungen des Rades, wie beim Auto auch. Jedoch darf die Geschwindigkeit bei der Bahn, anders als im Strassenverkehr nicht einfach mal so um einige km/h abweichen. Denn die Züge sind heutzutage geschwindigkeitsüberwacht, damit sie nicht zu schnell in Kurven und über Weichen fahren.

Natürlich wird der Unterhalt nach bestem Wissen, vorhandener Erfahrung und insbesondere den geltenden Vorschriften ausgeführt. Trotzdem kann es zu nicht vorhersehbaren Schäden kommen, welche den ganzen Zug innert Sekundenbruchteilen für eine längere Zeit lahmlegt und hohe Kosten verursachen kann. Als Beispiel darf hier gerne der Defekt des Haupttransformators erwähnt werden, der unseren Mirage- BDe 4/4 II 201 (damals noch 82) für mehrere Monate ausser Gefecht gesetzt hat und die Kosten für Aus- und Einbau sowie für Reparatur und Revision des rund 9 Tonnen schweren Bauteils auf CHF 57'000.- zu stehen kamen.

Bilder: Erstes Bild zeigt eine Skizze eines Vollrad- Qerschnittes mit der Benennung der einzelnen Bereiche
Zweites Bild zeigt eine typische Flachstelle, die mitunter nicht nur den Lokführer ärgert und in grösserem Ausmass auch gefährlich werden kann.
Drittes Bild: Typische Ausbrüche auf der Lauffläche eines abgenutzten Profils.
Viertes Bild: Eine Achse des BDe 4/4 II 201 auf der Unterflur- Radsatzdrehbank in Oberburg. Die Bearbeitung der Radsätze erfolgt in eingebautem Zustand und spart somit viel Zeit und Kosten.